Zatrzymania ciężarówek na Białorusi. Wyroki zapadły.

Białoruskie władze niszczą karami administracyjnymi polskich przewoźników, stosując konfiskaty pojazdów.

Podczas posiedzenia Forum Transportu Drogowego 3 grudnia 2013 r. dyrektor Departamentu Transportu ZMPD Tadeusz Wilk apelował do przedstawicieli administracji rządowej o zaangażowanie po stronie polskich przewoźników, których pojazdy zatrzymano na Białorusi na przełomie lipca i sierpnia 2013 r.

Od tego czasu białoruskie sądy wydały wyroki w prawie wszystkich sprawach, w przypadku odwołań utrzymały orzeczenia I instancji.

ZMPD wielokrotnie składała prośby w polskich ministerstwach o interwencję w tej sprawie. Tym bardziej że te sprawy wynikają, w opinii polskich prawników, z niezgodności przepisów prawa międzynarodowego (i umów międzynarodowych) z regulacjami zawartymi w Kodeksie Celnym Unii Celnej Białoruś  Rosja  Kazachstan. Kwestionowane przez białoruskie służby kontrolne przewozy zostały przeprowadzone zgodnie z przepisami Konwencji CMR. ("Przewoźnik" nr 33)

Na początku 2014 r. spośród zatrzymań dokonanych przez białoruskie służby celne, w sześciu sprawach rozpatrzono odwołania w sądach II instancji, w kolejnych sześciu przypadkach zapadły wyroki w I instancji; jedna sprawa została jeszcze nierozstrzygnięta. Wszystkie wyroki są dla przedsiębiorców bardzo niekorzystne.

Karani są w dwojaki sposób: nałożeniem kary administracyjnej wraz z konfiskatą pojazdu albo nałożeniem kary administracyjnej bez konfiskaty, ale z koniecznością zaspokojenia roszczeń urzędu celnego. O wysokości kary administracyjnej decyduje sąd, zazwyczaj mieści się to w kwocie od 120 do 200 euro (w przeliczeniu z rubli białoruskich). Jeżeli zasądzono konfiskatę, pojazd jest praktycznie stracony. Natomiast jeśli nie ma konfiskaty, a pojazd jest własnością przewoźnika, to z praktyki wynika, że urząd celny go nie wyda, pozostawiając jako zabezpieczenie swoich roszczeń.

Wysokość opłat celnych i podatkowych za pojazd określa (według własnych kryteriów) urząd celny. W przypadku zatrzymań z lipca i sierpnia 2013 roku kwoty konieczne do zapłaty wynoszą od 38 tys. do 53 tys. euro. Do tych sum dochodzą jeszcze odsetki, które są naliczane od dnia popełnienia naruszenia, czyli od daty wykonania przewozu. Powody, dla których zatrzymano pojazdy (błędy w dokumentacji przewozowej) i sankcje, jakie zostały za to nałożone, pokazują, że system karania przewoźników (obcokrajowców  w tym przede wszystkim Polaków) na Białorusi nie jest po to, aby ich dyscyplinować, ale niszczyć. 

Wyrwać majątek

Jednakże rok 2013 w tym aspekcie stosunków polsko  białoruskich przyniósł również wydarzenia niemal historyczne& Trzem przewoźnikom udało się odzyskać zatrzymane ciężarówki i wróciły one do Polski. Z tego w dwóch przypadkach udało się kancelariom prawnym wyegzekwować odbiór pojazdu bez płacenia należności celnych i podatkowych. Było to możliwe, ponieważ w tych trzech przypadkach nałożono karę administracyjną bez konfiskaty, a zatrzymane pojazdy były leasingowane. Przepisy białoruskie mówią, że nie można zatrzymać pojazdu, o ile nie jest własnością przewoźnika. W takich okolicznościach należności celno-podatkowe ciążą na firmie, a urząd celny jest zobowiązany do zwrócenia pojazdu.

Trzeci przewoźnik zdecydował, że zapłaci wszystkie roszczenia i odebrał samochód. Nigdy wcześniej nie zdarzyło się, aby białoruski urząd celny wypuścił zatrzymaną ciężarówkę bez wysokiego wykupu.  W pierwszej instancji dostałem nakaz zapłacenia kary administracyjnej oraz należności celnopodatkowych za pojazd w kwocie 38 tys. euro. Nie składałem odwołania, ponieważ w tych okolicznościach było to dla mnie pomyślne. Adwokat, który sprawę prowadził stwierdził, że samochód odzyska bez konieczności uprzedniego ponoszenia tych opłat, ze względu na to, że pojazd jest leasingowany - nie stanowi własności firmy. Tak też się stało. Przy pomocy tamtejszego prawnika udało mi się tę sytuację wykorzystać. Proces odbioru ciężarówki z urzędu celnego w Brześciu zajął nam dwa dni. Gdyby zasądzono konfiskatę samochodu, fakt, że jest on w leasingu, nie miałby żadnego znaczenia  zauważa Maciej Dziubiński.

Podobny sposób działania przyjął inny przewoźnik, Krzysztof Nowak.  Usłyszałem od kolegów, że białoruskie przepisy dopuszczają oddanie zatrzymanej ciężarówki, jeżeli nie jest ona własnością przewoźnika, tylko firmy leasingowej (lub wynajęta), a w wyroku została  zasądzona kara administracyjna. Męczyłem adwokata codziennymi telefonami z pytaniem, czy tę drogę wykorzystuje przy dalszym prowadzeniu mojej sprawy  on sam nie był przekonany, że się to może udać. Zatrzymano mi nowy zestaw, ciągnik i naczepa mają niecały rok. W pierwszym wyroku miałem zasądzoną konfiskatę pojazdu, dopiero sąd drugiej instancji zmienił sankcję na zapłatę kary administracyjnej oraz należności celnych i podatkowych w kwocie 46 tys. euro.

To otworzyło drogę do odebrania samochodu, którą wykorzystałem  bez płacenia najpierw tych wielkich należności. Odzyskiwania samochodu, zgodnie z białoruskimi procedurami, trwało trzy dni. Najbardziej czasochłonne było wyrabianie dokumentów reeksportowych dla ciężarówki. W końcu, kiedy zaopatrzony we wszystkie niezbędne papiery znalazłem się na przejściu granicznym w Koroszczynie, zakwestionowano ważność mojej wizy miałem prywatną, a zdaniem celników powinna być służbowa. Po dwóch godzinach negocjacji jednak mnie wypuścili  wspomina Nowak.

Kabotaż zamiast przewozu międzynarodowego

Czesław Cierech, prawnik polskiego pochodzenia i specjalista od prawa przewozowego prowadzący własną kancelarię w Mińsku, doprowadził do odzyskania ciężarówki przez polskiego przedsiębiorcę, bez ponoszenia opłat celnych i podatkowych.  Problemy, o których słyszymy w związku z zatrzymaniem samochodów, są konsekwencją złamania przepisów celnych Unii Celnej. Te wydarzenia nie mają bezpośredniego związku z konwencją CMR, a więc odniesienie się do jej przepisów w przypadku tych wydarzeń nie będzie właściwe. Te wydarzenia należy oceniać tylko w kontekście przepisów celnych Unii Celnej  ocenia Cierech.

Artykuł 344 ust. 2 kodeksu celnego Unii Celnej stanowi, że środków transportu międzynarodowego wwiezionych tymczasowo na terytorium Unii Celnej nie wolno wykorzystywać w celach przewozów, jeśli przewóz zaczyna się i kończy na terytorium Unii Celnej.

Mówiąc w uproszczeniu, jeśli przewóz zostanie wykonany zgodnie z międzynarodowym listem przewozowym, w którym jako miejsce załadunku towaru wskazana jest Polska, a jako miejsce docelowe przewozu towaru wskazany jest konkretny odbiorca z siedzibą na terytorium Unii Celnej, to przewożony w ten sposób towar na granicy białoruskiej zostaje objęty procedurą celną tranzytu od granicy do urzędu celnego właściwego względem miejsca docelowego przewozu towaru na terytorium Unii Celnej, które jest wskazane w międzynarodowym liście przewozowym.

Dopiero po wykonaniu tego przewozu i dokonaniu odprawy celnej towaru w urzędzie celnym w miejscu docelowym, przewóz międzynarodowy zostaje zakończony. Jeśli w tym momencie przewoźnik wróci do kraju, to nie popełni żadnego wykroczenia. Jeśli jednak przewoźnik polski zaryzykuje wykonanie kolejnego przewozu tego czy innego towaru od miejsca docelowego, gdzie została dokonana odprawa celna zamykająca tranzyt, do innego miejsca położonego w granicach Unii Celnej, to w ten sposób zostaną złamane ww. przepisy celne.

Na mocy art. 14.7 kodeksu Republiki Białoruś o wykroczeniach administracyjnych, takie działanie zagrożone jest w przypadku osób fizycznych (przedsiębiorców indywidualnych) karą mandatu oraz konfiskatą środka transportu lub bez konfiskaty, a w przypadku osób prawnych - mandatem oraz konfiskatą środku transportu niezależnie od faktu, kto jest właścicielem tego pojazdu.

Czesław Cierech odnosi się również do zarzutów o metody pracy białoruskich celników.  Urząd celny nie zawsze ma możliwość wykrycia tego wykroczenia przy przekroczeniu pojazdem granicy w drodze powrotnej do Polski. Jeśli przewoźnik w terminie przekroczy granicę z powrotem i nie okaże dokumentów dotyczących drugiego przewozu, a okaże jedynie dokumenty dotyczące tylko międzynarodowego przewozu, to urząd celny nie ma podstaw do stawiania zarzutów przewoźnikowi. Wykrycie tego wykroczenia z reguły następuje później wskutek działań kontrolnych wykonywanych przez urzędy celne, podatkowe, itp. Zatem nie widzę żadnych podstaw do stawiania zarzutów urzędowi celnemu Białorusi z powodu późnego wykrycia naruszenia przepisów przez przewoźnika  tłumaczy.

Czesław Cierech nie ma wątpliwości, że polscy przewoźnicy popełnili wykroczenie. Niemniej sugeruje również, że padli oni ofiarą nieuczciwych importerów (wykorzystujących różnice stawek podatku VAT w krajach Unii Celnej), dlatego powinni być ostrożniejsi przy zawieraniu umów na przewóz.

Ponieważ jego analiza stanu prawnego dotyczącego tych zdarzeń jest łagodniejszą wersją stanowiska Państwowego Komitetu Celnego Białorusi, którego Konwencja CMR nie dotyczy , należy przypuszczać, że jedynie słuszna linia orzekania i karania została już określona i zadekretowana. Pozostaje jeszcze znaleźć winnych nielegalnych przewozów, ale - jak uzasadnia metody pracy białoruskich służb Czesław Cierech - nie daje się tego rodzaju naruszeń stwierdzać natychmiast. Ich wykrycie jest wynikiem działań kontrolnych wykonywanych przez urzędy celne, podatkowe.

Kto wie, ile polskich firm przewozowych jest dzisiaj właśnie pod tym kątem weryfikowanych? Z nieoficjalnych informacji pochodzących od białoruskich celników wynika, że do sprawdzenia zakwalifikowano od 600 do 1 000 polskich firm. Jeśli polska administracja państwowa pozostawi przewoźników samych w starciu z białoruskim systemem i nie upomni się o ich prawa wynikające z przepisów międzynarodowych, to z zatrzymaniami będziemy mieć coraz częściej do czynienia.

źródło: przewoznik.zmpd.pl